Ecco l'ultima nata di casa Yamaha la XT1200Z , a me pare un miscuglio di altre moto ci vedo qualcosa della mucca ed anche della strommina , a voi che ve ne pare?
Il punto forte non è tanto l'estetica - davvero riuscita secondo la nostra opinione, anche se alcuni aspetti hanno un certo non so che di dejavù -, quanto il cuore meccanico, un bicilindrico frontemarcia di 1199 cc di 80,9 kW (110 CV) e 114,1 Nm (11,6 kgm) incastonato nel telaio a traliccio in tubi di acciaio. Fin qui nulla di nuovo, visto che ad Iwata questa architettura è la stessa che ha decretato il successo, sia in gara sia nelle vendite, della precedente "settemmezzo", riproposto poi sulle tre versioni della TDM, ancora in produzione.
Di certo a fare la differenza sarà l'elettronica, in primis l'avvento del controllo di trazione, prima Yamaha a montarlo. Nemmeno a dirlo, il nuovo sistema - di serie sulla "ST" - deriva dall'esperienza maturata in MotoGP: il sistema mette a confronto le velocità di entrambe le ruote per valutare se il retrotreno stia o meno perdendo aderenza. In questo caso, come accade su altre modo dotate di tale controllo, il sistema va ad agire innanzitutto sulla fasatura d'accensione, cambiando l'anticipo, per poi "smorzare" l'alimentazione dei corpi farfallati tramite una maggiore chiusura delle farfalle, per poi finire, nei casi più evidenti, con un taglio netto dell'alimentazione.
Tre le modalità di azione del controllo di trazione: TCS1 (Traction Control System 1), che agisce appena il pneumatico posteriore slitta (valore di intrusione alto); TCS2, il sistema ha un'azione meno invasiva, utilizzabile sugli sterrati; OFF, per i più esperti che desiderano essere padroni del mezzo fino in fondo.
Due invece le scelte disponibili relative alla mappatura della centralina elettronica: Sport che sfrutta tutta la potenza, Touring che implica un'erogazione più lineare e dolce di CV e coppia per una gestione meno impegnativa su terreni insidiosi, dagli sterrati all'asfalto viscido.
Come per gli ultimi modelli top di gamma - vedi la YZF-R1, anche la Super Ténéré utilizza il sistema dell'acceleratore Ride by Wire YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), dove l'apertura delle farfalle viene gestita elettronicamente.
Immancabile su di una "viaggiatrice" il sistema di frenata integrato (Unified Braking System) con ABS di serie: a differenza dei sistemi offerti da BMW, Honda e Kawasaki, l'UBS sviluppato dai tecnici di Iwata entra in azione solo agendo sulla leva del freno anteriore - e non posteriore - e ripartisce la forza frenante spostandola dall'avantreno verso il retrotreno. Se, invece, è prima il freno posteriore ad essere azionato, il sistema elettronico non entra in funzione, lasciando la gestione della frenata tutta nelle dita del pilota.
Per quanto riguarda la ciclistica, per la Super Ténéré sono andati sul sicuro: telaio a traliccio in tubi di acciaio, forcella a steli rovesciati con diametro di 43 mm completamente regolabile e monoammortizzatore con i registri del precarico molla (pomello esterno, comodo da raggiungere) e dell'idraulica in estensione (rotella posta alla base della molla) che lavora su di un forcellone in alluminio stampato a bassa pressione dai bracci lunghi per una migliore trazione.
Pensando all'uso prettamente stradale e di lungo raggio la Super Ténéré monta una trasmissione finale ad albero cardanico di dimensioni compattissime, molto più pulita ed economica in termini di manutenzione rispetto ad una tradizionale a catena. La vocazione turistica la si evince dal serbatoio di grande capienza, ben 23 litri, dal parabrezza di discrete dimensioni regolabile manualmente, i paramani di serie posti davanti alle leve del manubrio e la presa di 12V. La sella è alta ma in media con le dirette concorrenti, posizionabile su due step, uno a 845 mm, il secondo a 870 mm da terra.
Se l'asfalto è ormai un must per tutte le maxi pseudo-tassellate, il primo amore, quello per l'off-road, si fatica a dimenticarlo. A questo proposito, ci ha un po' spiazzato la scelta per la ruota anteriore da 19 pollici, l'avremmo preferita da 21", come la KTM 990 Adventure, soluzione più adatta al fuoristrada vero: l'austriaca, infatti, è l'unica tra le maxi che ci sentiamo di definire enduro, per peso, misure - non solo dei pneumatici - e facilità di gestione anche nell'off più marcato.
Per quanto riguarda la sua efficacia su tutti i terreni non ci resta che attendere l'arrivo delle prime moto stampa per poter metterle le mani su e potervi descrivere pregi e difetti.
Infine gli accessori, indicati qui di seguito, saranno tutti di serie per il modello "First Edition" in vendita solo su internet dall'8 marzo 2010. Questi diventeranno optional a partire dal 2011.
Motore: 2 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 98,0x79,5 mm; cilindrata 1199 cc; rapporto di compressione 11,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro e doppia candela d'accensione. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati nd. Capacità serbatoio carburante 23 litri. Lubrificazione a carter secco.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale ad albero cardanico. Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 190 mm; sospensione posteriore, monobraccio in alluminio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e idraulica in estensione, escursione ruota 190 mm. Pneumatici: anteriore 110/80-19, posteriore 150/70-17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 282 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2250, larghezza 980, altezza sella 845-870, interasse 1540. Peso in ordine di marcia 261 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 80,9 kW (110 CV) a 7250 giri, coppia 114,1 Nm (11,6 kgm) a 6000 giri.
Edited by Tony44 - 24/2/2010, 20:42
